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當第一似乎真的沒那么容易!不同于新加坡樟宜機場，大連金州灣國際機場，采取離岸填海建造人工島方式建設，規劃建設四條跑道，總建設期為5年，預計投資263億。
金州灣國際機場一期曾稱在2018年完工并啟用，包括兩條跑道(分別為長3600米、寬70米，長3600米、寬60米)和一個20萬平方米的候機樓。但就網友提供的最新情況看，新機場填海已基本完成，但是機場的核心建筑——航站樓還沒影!
從2005年9月選址基本確定，2012年10月建設進入實質階段;到2013年初因項目手續完備性遭到媒體質疑，遭遇停工;再到2018年11月，中國交建在北京召開大連新機場項目推進工作動員會;直至今年3月，大連市政府發布2019年《政府工作報告》：“確保新機場開工建設”!5月，民航資源網又傳來好消息：大連金州灣新機場預計2020年完成一期建設!這座無敵工程能否如期建成?第一的成名之路到底有多難?
好了，跟著建筑師高強先生一起來看看世界第一大海上機場--大連新機場的風波始末吧!>>>
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美麗的大連是遼寧的海濱城市，2013年的時候一條新聞把這個海濱城市推到了輿論的風口浪尖。
大連要花263億做一個違章建筑，這個違章建筑就是號稱世界最大的海上機場金州灣國際機場。對這個項目的質疑主要當時集中在四個方面，第一個質疑是說這個海上機場的填海工程在沒有任何批文手續的前提下就開始施工了，填海就要花一百多個億，這可都是納稅人的錢啊;第二個質疑是說大連原來就有一個機場，為什么一定要花這么多的錢去移山填海另造一個機場呢?第三個質疑是這么大規模的填海行為，會不會對生態造成嚴重的影響?第四個質疑是有些專家說填海的機場不禁使，時間長了跑道那是要開裂的啊!
我們的故事就先從這四個質疑開始講。對于第一個質疑大連空港趕快出來解釋了，畢竟這么大個屎盆子扣誰頭上誰也受不了，解釋了一大堆，簡單來說就是這個事該有的手續我們都有，而且其中最關鍵的是這種機場項目市里省里那都是定不了的，必須是由中央軍委審批，軍方的決定還會跟你個小媒體說么?至于說到底是施工在前還是手續在前，我覺得我們其實也用不著去深究了，畢竟這樣的事情在我們中國也不是什么稀奇的事。
而提出第二個質疑的人一定對大連和他周邊區域的機場情況并不了解，首先大連原來的機場由于原來建的比較早，因此是國內少有市區里面的機場，這個機場經過幾次改造擴建，周邊已經沒有任何空間了，在大連坐飛機總感覺隨時會和旁邊的居民樓來個親密接觸。
那為什么要在大連新建一個這么大的機場呢，那是因為大連機場是東北地區運營最好的機場，長期以來保持東北客流量第一的位置，而且發展十分迅速，因此大連新建一個樞紐級的機場去覆蓋整個渤海灣地區其實是勢在必行的。那為什么一定要移山填海造機場呢，其實你去看一下大連的地圖你就會明白，在大連的市里，你想找一塊足夠大又平整的空地出來那基本上是沒可能的，拆房子?估計這一百多億也不見得夠用，再碰上個釘子戶，以后那個飛機起飛的時候還得繞著這個釘子戶來走，那估計到時候這個事就上國際頭版了。所以算來算去，填海對于大連來說是最劃算的。
第三個質疑是生態問題。說新機場填海不影響生態環境，我覺得那就是睜眼說瞎話了，但關鍵其實是在建設和生態之間找到平衡點的問題。我的家鄉就在渤海邊上，小的時候渤海還是很藍很漂亮的，但是現在呢，渤海基本上和家里的墩布池里面的水我覺得也沒什么分別了，環渤海的污染企業比比皆是，隨便扥出來一個恐怕都哪比這個新機場填海對這個渤海的污染更加厲害。
那么第四個質疑呢，是專家的質疑，關于跑道問題，這個問題我不專業也不好說什么，我只是覺得我們滿大街的公路還沒事就裂縫呢，壞了就修唄，要不怎么創造GDP呢?這不是我們一貫的思維方式嗎?
解決了質疑我們再來說說機場的設計方案。新機場近期是按3800萬客流設計的，做了兩條跑道，未來還要達到5500萬客流和四條跑道。這個規模雖然沒法和北京比，因為我們都知道，我之前講過，北京新機場那是一個巨無霸。但在國內那也是排在前列的。
新機場航站樓的方案設計中標（詞條“中標”由行業大百科提供）單位是北京市建筑設計研究院和奧雅納的工程顧問公司的聯合體，他們的方案簡單來說平面上就是用三個海星連在一起，就是那個航站樓，中間的那個管飛國外，叫做國際海星，兩邊的管飛國內，叫做國內海星，由于是海星的形狀，所以未來的交通登機的路線應該不會過長，因為這種模式就是這樣的一個特點，當然，這種方案不好的地方是比較費地，不像咱們傳統的那種油條模式，他是比較省地的。
航站樓的立面造型采用的是非常漂亮的那種流線型，從遠處看據說像是海上的仙山，而從入口看更像是大鳥的翅膀，非常的壯觀。總之這個方案將來建成了估計會成為名副其實的海市蜃樓，肯定會讓大家覺得十分夢幻。
不過，夢境雖然很美，但還是有很多現實的問題我們也必須要考慮。
第一個問題就是能耗問題。你要知道，在大海的中間建機場，飛機飛過來的時候是沒有什么參照物的，因為大海是黑的，只見漆黑一片中間有一個跑道，所以機場是需要非常的明亮，這樣的話才能夠有安全降落的這樣一個條件，因此機場的照明的要求實際上比陸地的機場是要高的，當然他的能耗也就很高。
那么第二個問題是沉降問題。以我們熟知的日本非常著名的海上機場關西機場為例，剛建成的時候，航站樓平均每個月下降5公分，而航站樓的設計也考慮了這一點，這個日本人想法很多樣，當然這個不是日本人設計的，他們建造的，因此航站樓的建筑材料首先選非常輕的材料，其次，航站樓的一層以上的部分，他的設計是可以通過千斤頂隨時抬高的，所以那是一個可以長個的航站樓，我們會不會有這個的問題呢?
那第三個問題就是討厭的天氣問題。天氣問題對于大連來說，原來就是一個很困擾的問題，以前大連的航班經常晚點，就是因為海邊城市的天氣變化太快了。我還記得有一次我從外地飛回北京，那會正刮大風，在T3降落的時候一陣大風刮來，我就看到飛機貼著T3航站樓的屋頂又拉起來，把我驚了一身冷汗，想想如果在海上，你會有一種感覺，感覺自己是沖著大海一頭就扎下去了，這種飛行體驗肯定會給駕駛員和乘客們帶來前所未有的刺激。
而第四個問題就是交通問題，因為機場在大海的中間，陸地交通只能通過一條路連接，這樣這條道路的交通壓力我們就可想而知了，而一旦要發生了一些事故，這條路出問題了，不通了，就會直接影響機場的正常使用。
其實這些個問題和另外一個事情相比壓根都不是事兒，什么事情呢，那就是整個空港園區的開發建設，在新機場的規劃圖中我們其實還看到了另外一個非常宏偉的空港園區，我們開發的習慣一向是不求最好，但求最大，面對泛濫在每個城市的高鐵經濟，空港經濟，我們看到的卻往往是大片的荒地和孤獨的馬路，每一個產業園區發展背后其實都面臨著巨大的招商困境，沒有好的食材，就算你是頂級名廚我估計你也只能欲哭無淚吧。
